Listado tentativo de pilotos caídos

Capitán Jorge González Pérez, caído en Angola. El avión MIG-23ML que pilotaba fue derribado cerca de Menonge el 25 de julio de 1986. Foto tomada del blog HavanaLuanda

Capitán Jorge González Pérez, caído en Angola. El avión MIG-23ML que pilotaba fue derribado cerca de Menonge el 25 de julio de 1986. Foto tomada del blog HavanaLuanda

El colega del blog HavanaLuanda compiló esta lista de los pilotos cubanos muertos en Angola a causa del derribo de sus aeronaves.

Con la ayuda de ustedes, los lectores -que pueden corregir datos imprecisos o erróneos, o agregar más información- podemos llegar a una versión más definitiva sobre estas bajas de la guerra.

No. Fecha Tipo de aeronave Lugar Muertos Pilotos/ Nota
1 1976 MIG-21 MF ¿ ¿ Se estrelló por un fallo hidráulico?
2 1977 ó 1978 AN-26 Cuangar ? Derribado por una flecha (COM) de la UNITA
3 Mayo 17 de 1978 MI-8-T Negage 13 Tte. Emilio González Rivas. Derribado por armamento ligero
4 Agosto 6 de 1980 YAK-40 Matala 29 Derribado por error por las propias TCAA cubanas.

Pilotos y tripulantes soviéticos

5 Marzo 15 de 1981 MIG-21 MF Cabinda Mayor Leonel Ponce Torriente. Misil antiaéreo. Rescatado.
6 Junio 11 de 1981 MIG-21 MF Mulondo Tte. Danacio Valdés. Derribado por Mirage F-1CZ, Maj. Johann Rankin
7 Junio 7 de 1982 AN-26 Lubango Cap. Osvaldo López Terrero
8 Agosto 12 de 1982 MIG-21U Lubango ¿ Pastrana y Merino
9 Octubre 5 de 1982 MIG-21 BIS Lubango Tte. Raciel Marrero Rodríguez
10 Octubre 5 de 1982 MIG-21 BIS Lubango Tte. Gilberto Ortiz Pérez
11 Noviembre 6 de 1982 MI-8T Cuango 11 Cap. Raúl Vigo
12 Diciembre 8 de 1982 MI-8T La Cuca 6 1er.Tte. Raúl Vega
13 Abril 23 de 1983 MIG-21 MF Lubango Cap. Raúl Fernández Sánchez
14 Agosto 8 de 1983 MI-8T Cangamba 1 Mayor Policarpo Alvarez
15 Agosto 21 de 1983 MIG-21 R Luena Cap. Chacón
16 Octubre 2 de 1983 MIG-21 Lubango 1 Cap. Andrés Valle
17 Octubre 20 de 1983 MIG-21 PFM Luau Tte. Cor. Henry Pérez. Derribado por el fuego antiaéreo de la UNITA.
18 Noviembre 10 de 1983 MIG-21 Lubango 1 Cap. Roberto Hernández Alvarez
19 Diciembre 29 de 1983 MIG-21 BIS Lubango Tte. Fidel Pérez
20 Diciembre 29 de 1983 MI-8T Luau 4 1er.Tte. Jesús Galindo Bacallao, sub tte Juan Carlos Rodríguez
21 Enero 12 de 1984 MI-8T Huambo 5 Tte. Cor. Albizu
22 Agosto 9 de 1984 MIG-23 ML Luena Cap. Pedro Zequeiras
23 Agosto 9 de 1984 MIG-23 ML Luena Tte. Alberto Olivares Horta
24 Agosto 9 de 1984 MIG-23 UB Luena Mayor Antonio Rojas Marrero
25 Agosto 9 de 1984 MIG-21 BIS Luena Cap. Pausides Hechevarría
26 Agosto 21 de 1984 MIG-21 Lubango 1 1er.Cap. Guillermo Merino
27 Diciembre 2 de 1985 AN-26 Zaire Cap. Rafael del Pino (Jr) Aterrizaje forzoso
28 Marzo 12 de 1985 MIG-23 ML Menongue Cap. Lino Cabrera Viera
29 Finales de junio 1985 MIG-21 PFM Malange Tte. Taurino Toledo Vila
30 Julio 31 de 1985 MIG-21 BIS Luanda 1 1er.Tte. Sergio Herrera
31 Septiembre 5 de 1985 AN-2 Gabela Tte. Gilberto Machado Ibáñez
32 Noviembre 24 de 1985 MI-8T Alto Cuilo Tte. Arcides Arcis León. Derribado por Impala
33 Noviembre 9 de 1985 MI-8T Lucusse Tte. Sabino Ferreira Santos
34 Julio 7 de 1986 MIG-21 BIS Lubango 1 1er.Tte. Raúl Quiala
35 Julio 25 de 1986 MIG-23 ML Menonge 1 Cap. Jorge González Pérez
36 Septiembre 13 de 1986 MIG-23 ML Menonge 1 Cap. José A. García Flores
37 Abril 11 de 1987 MI-8T Luena 3 Tte. Jesús Martínez Santos
38 Octubre 24 de 1987 MIG-23 ML ? 1 Cap. Lorenzo Morales Ramos? Derribado por MANPAD (fuerza antiaérea UNITA)
39 Octubre 28 de 1987 MIG-21 UM Luvuey Tte. Cor. Manuel Rojas, Cap. Ramón Quesada Aguilar. Derribado por el fuego antiaéreo de la UNITA. Capturados.
40 Noviembre 25 de 1987 MIG-21 ? ? No hay datos.
41 Noviembre 29 de 1987 MIG-23 ML Cuito ? Derribado por G-5 de la SADF.
42 Noviembre 29 de 1987 MIG-23 ML Cuito ? Derribado por G-5 de la SADF.
43 Noviembre 29 de 1987 MIG-23 ML Cuito ? Derribado por UNITA MANPAD
44 Noviembre 29 de 1987 MIG-23 ML Cuito ? Derribado por UNITA MANPAD
45 Diciembre 12 de 1987 MIG-21 Cuito ? Derribado por UNITA MANPAD
46 Diciembre 20 de 1987 MI-8T Tempue 1 1er.Tte. Alejandro Díaz
47 Enero 14 de 1988 MIG-23 ML Cuito Cap. Francisco A. Doval. Derribado por UNITA MANPAD.
48 Enero 19 de 1988 SU-20 M ? ? Derribado por SADF
49 Enero 21 de 1988 MIG-23 ML Menonge 1 Cap. Carlos Rodríguez Pérez
50 Febrero 5 de 1988 MIG-21 ? ? Derribado por SADF
51 Febrero 5 de 1988 MIG-21 ? ? Derribado por SADF
52 Febrero 15 de 1988 MIG-23 ML Cuito 1 Cap. Juan P. Rodríguez
53 Marzo 1ro. de 1988 MIG-23 ML ? ? Derribado por SADF
54 Marzo 17 de 1988 MIG-23 ML Cuito 1 Ernesto Chávez
55 Marzo 23 de 1988 MIG-23 ML ? ? Derribado por SADF
56 Abril 27 de 1988 AN-26 Cahama 26 Derribado por las propias TCAA cubanas. Muere el Gral. Paco Cruz, BG Francisco Cruz Bourzac y una comisión de altos oficiales que viajaba en la aeronave.
57 Abril 29 de 1988 MIG-23 ML ? ? La fuente (Tom Cooper) sólo indica que se desconocen las causas
58 Junio 5 de 1988 MIG-21 Cuito ? Derribado por G-5 de SADF
59 Junio 5 de 1988 MIG-21 Cuito ? Derribado por G-5 de SADF
60 Junio 27 de 1988 MIG-23 ML ? ? Derribado por Ystervark 20 mm de SADF
61 Julio 5 de 1988 MIG-21 ? ? Se desconocen las causas
Anuncios

68 comentarios

  1. Pausides aterriza en Cuemba,aquello era una mini pista y partió el tren de nariz,no sólo eso si no daño la cuaderna 7.Recuerdo q fue Maquina(ing Vazquez) quin fue y desarmo el aparato,para q una caravana lo cargara y dejará en Huambo,así se iso y se pasó m trabajo,no recuerdo el número del avión,pero si se q no era nuestro,era de los Angolanos,se dejó allí el Rgmnto de Huambo con la idea de reparar,luego de casi un año,los Angolanos lo arrastraron y pusieron completamente de baja pues le molestaba,recuerdo haver desactivado su catapulta,pues era peligroso ya q quedo a merced de todo el q quisiera algo,para evitar accidentes José que era j’edrilla y yo desarmamos la silla,los motivos por los q Pausides es aterrizó allí,creo q fue q se perdió y agoto combustible.

  2. Nosotros usamos sus aviones y ellos los nuestros,nosotros dimos asistencia técnica a sus aviones,siempre q lo necesitaron y podíamos,personal de vuelo nuestro adiestró a muchos semi pilotos q llegaban incompletos de sus cursos en la antigua URSS,recuerdo pasamos crisis con los U/M y ellos se adiestraban en los nuestros,incluso nuestros aparatos Iván a vuelo con técnico nuestro todo un día de vuelos,no recuerdo si con intructor.Me parece ver aún hoy en día al flaco Calderón en vuelo todos lis días con Angolanos mientras nosotros hacíamos otras tareas,muchas veces si se trabajo así,creo utilizaron mucho el I-20 nuestro.

  3. Es sierto nunca volamos SU al menos de forma oficial,en Menongue estábamos juntos en la misma rampa,pero ellos con sus aparatos y nosotros los nuestros,en Luanda igual,personalmente estuve en cabinas del SU22MD q era lo q realmente volaban ellos y ex sovieticos,aún se conserva hoy en día uno allí en Gran Fanil.Ellos llegan incluso a resivir SU25,los casi ficharon en Namibe con la idea de hacer una escuela allí,luego no fue así.Es muy difícil no notar las diferencia entre aparatos,para quien conosca medianamente,hasta el utillaje es diferente.

  4. El Edron MF paso por grandes pruebas,fueron unos aparatos sometidos a verdadera explotación,incluso se da un caso casi único donde se hace un cambio de cola,creo del 40 al C-41 o algo así es digno de mencionar de nuestros técnicos,sin ellos no llegaríamos a donde llagamos.Estos aparatos llegaron a consumir todo su recurso allí fueron reparados y devueltos a la pelea,recuerdo haver trabajado con el 44-45-46-47 buenos muy buenos salieron eso aviones.

  5. Solano,no se emborrachó,él pidió al lider(Basulto,que era bueno,en la técnica,pero de disciplina era flaco) q lo dejara saludar la caravana y allí cometió su error,con los aviones no se puede jugar.No sé si usted tendría esa oportunidad de beber cuanto quisiera,nosotros no éramos santos e incluso teníamos por nesesidad del servicio acseso a grandes cantidades de alcohol etílico exclusivamente y no nos emborrachábamos ni regularmente,aclaró dicho sea de paso q los aparatos fuera de Lubango no utilizaban alcohol,pues no realizaban tareas de intecepcion.

  6. A mi modo de ver,perdimos vidas algo inútilmente,como es el caso de Gómez y no recuerdo el otro piloto,de un grupo q mandaron de Cuba acabados de terminar su escuela y Angola no era para principiantes,no perdimos más porque el j’de Rgmnto fue inteligente al parecer y dedico horas y más horas a prepararlos,solo volaron precon,en los antiguos PFMA q hasta pedimos a los Angolanos,luego al concluir lo q fue un plan de horas,dejaron q los más adelantados cumplieran algunas tareas reales y es cuando perdemos el de Malaje (Solano de apellido,creo era de Bayamón) Gómez era de la Havana si mal no recuerdo,creo q allí perdimos hombres y máquinas por gusto,fueron accidentes de tipo catastróficos por sus características
    Del Edron BN que no llego más q a cumplir una misión disuasiva creo yo,perdimos un hombre y una máquina,por allí por caboledo,volando precon,no se o no recuerdo número del aparato ni nombre del piloto,creo es el único BN q perdimos,por favor alguien q aclare de ser posible esos datos.Churevi se accidentó en Luanda con el tendido eléctrico,se perdió la máquina gracias y el no.El listado creo es mui extenso,se pasa dela cantidad de aparatos de q disponíamos,si tenemos presente q cada Edron tiene de 12 a 16 aparatos,nosotros nuestros teníamos 1 Edrn MF,1BIS 1ML,aunque utilizamos todo cuanto nesesitamos de los Angolanos,recuerdo aver resivio aparatos de ellos algunas veces.Favor aclárenme si ML eran más,q creo q si pues luego en el desarme para retornar havia números de aviones q no eran de aquel 1er Edron ML,que dicho sea de paso en Cuba no lo teníamos ML,si teníamos era muy poco,era sobre todoMF y BN.
    EN Lubango habíamos colocado un ustavilizadir horizontal donde cayera el Pollo (no recuerdo nombre) a la derecha subiendo a la sra de los montes,hoy por hoy,al menos a mí no me fue posible encontrarlo,pues la ciudad creció y él área estaba en obras cuando pace por allí.

  7. Fui técnico de motores del Edron mixto y luego del Edron 2M/l,pace por mucha de esas cosas,si queremos realmente q la pág sea sierta aportemos verdades y no historias q escuchamos y hasta enriquecemos nosotros mismos,por favor.
    Hay un avión nuestro el 308 que piloto Pol (no conosca su nombre completo,solo se q es o era de V Clara,o al menos radicado en el Rgmnto aéreo de allí) que es averiado seriamente suponemos q por un cohete portátil,el regreso y aterrizó,luego reparamos en parte aquello y se trasladó a Lubango el aparato.En Namibe cae en vuelo de precon,pare ser por error de pilotaje Pedro Pablo o Pablo Pedro,allí dejamos un pequeño homenaje a el y el srgnto Moinelo del BATO fallecido en accidente en la carretera Lubango-Namibe,suponemos q por error de conducción del chofer de uno de nuestros carros de Oxígeno q al no tener estación generadora en Namibe al agotarse se recarga a en Lubango.Aun hoy se mantiene en muy buen estado y es atendido por las autoridad dicho lugar,lo se por que lo e visitado personalmente y rendí un pequeño tributo a ellos.

  8. En el monumento al esclavo rebelde hay un listado oficial de todos los caídos,el día q estuve allí no tenía muchos deseos de leer todo aquello;perri si encontré a Barvarito o Barvaro Quiala,que conocí en módico Luena era cptn j’ de escuadrilla en ese entonces,ese listado es el oficial,y el periódico Granma público uno por los días del regreso,lo tenía pero lo perdí.

  9. Alguien comenta sobre los SU-20, aunque el comentario es del 2010. La cosa es que Angola si recibio el SU-20. Un total de 26 o 28, no tengo la cifra exacta. Pero se que recibio 12 inicialmente, de los cuales se pedieron 10 en la ofensiva preparada por los sovieticos. Luego les enviaron otra partida. Ignoro si los cubanos volaron esos aviones pero en Angola si los habia de este modelo. Noten que el derribo se reporta en 1988. Para ese entonces la ofensiva mencionada habia terminado en desastre. Los sovieticos le habian enviado material de guerra en abundancia y asesores a los Angoleños. Ellos querian tomar el control de la situacion al margen de los Cubanos. Al parecer pensaban que los cubanos eran algo incompetentes. Despues vino o de Cuito y Cuba casi manda todo el material de guerra que tenia para Angola. El resto es historia.

    • En ese listado faltan algunos, por ejemplo Mir, que murió en un Mig 23 UB en la pista de Luanda en mayo de 1989. Los pilotos cubanos nunca volaron SU-20 en Angola, aunque mecánicos y pilotos cubanos si gestionaban y volaban Mig 23 de escuadrillas de la FPLA.

  10. quiero saber si a Lino Roberto viera fue derribado o fue desperfecto mechanics.

  11. Hay algún telegrafista de vuelo

  12. Hay algún telegrafista de vuelo de la um 3688

  13. hola estimados amigos
    quisiera felicitarlos por sus exelentes comentarios pero sobre todo por esta exelente pagina.
    quisiera saber si pueden publicar mas fotos del capitán Jorge gonzalez y su mig-23 ??

    gracias de antemano y un cordial saludo para todos ustedes

    Juan Luis

  14. Primera vez que entro a este sitio. Soy el tecnico de vuelo que sobrevivio del helicoptero derribado el 17/05/78, dode mueren los pilitos Emilio Gonzalez Rivas y Juan Valdes Pino en Negaje. Ademas mueren otros companeros de este Regimiento norte de Negaje. A mi y un compañero de las FAPLA nos rescato el otro helicoptero de la Operacion: Mario Rivas Morales, Oscar Machado Y Diosnel Rodrigues Vasquez

    • Entonces tu eres Rodolfo. Desgraciadamente el FAPLA que iba contigo no pudo ser rescatado. De acuerdo a lo que tu declaraste, ustedes se separaron en el último tramo antes de llegar a la cumbre. Un abrazo.

  15. El capitan Roberto Hernández Alvarez murió el 25 de Julio de 1983 durante una demostraciónen saludo al 26 y Danasio Valdés Espinosa fue derribado el 6 de noviembre de 1981 y fue resacatado por la BSR donde participé como médico areonauta de la base aerea de lubango en ese momento

  16. Carlos Rosendo Rodriguez Perez como lo llamabamos sus amigos( Carlos ” gordo” ) no lo derribaron y su no fue en enero fue 4 mayo 1988 y estaba esperando para un traslado de un avion Mig 23 ML para menongues, recuerdo que 27 abril derribaron en Tchamutete un An 26 y murieron como 26 cubanos. Y pocos dias despues creo que fue el 29 abril se fue el gorgo para menongue fijate si recuerdo que el despegue era de sur/ norte y cimo eran varios aviones ese dia le dije al gordo cuando tomes rumbo sur pasale por arriba de la casenna y adi los realizo. El gordo de desaparecio varios dias despues cumpliendo una mision al sw de menongue comi 5pm hora local. Jorge Rodriuez Marquetti y Francisco Alpizar estaban alli conmigo y fueron los que me dueron la noticia, me entristecio mucho porque el gordo era mi hermano

  17. Si recuerdo a capri (Juan Perez) esa tarde cumplian una mision de traslado de 2 mig 23 ML Junto a Pedro Zequira, a lis picos dias se marcharon ambos pilotos, como 2 semanas despues llaman del cristo(puesto de mando) y tomo la llamada me preguntan jefe regimiento lo que informo que no se encontraba, entonces me dan el indicativo de que edtaba de baja( muerto) en edo entra Mario Juan David Perez Cardena junto a su esposa Marta le paso el telefono y comprueba que ese indicativo era el de capri.

  18. Soy Benítez, navegante de AN-26 (conocidos allí como chipojos) desde finales de 1977 hasta 1979 y después en 1980 otra misión.
    En Angola. Quiero aclarar que el piloto Osvaldo López Terrero que aparece como muerto en Angola no es cierto, está vivo y vive en Playa Baracoa Habana.

  19. Estimados, hay muchas cosas que se dicen por decir, yo era el copilo de Laborit que fui sustituido por otro copiloto llamado Trobajo que servia a los intereses de Laborit para hacer ese vuelo de prueba, esa sustitución fue autorizada por el Mayor Senda, que en su entonces era el ingeniro principal del Regimiento, el vuelo de estacionamiento se produjo de forma brusca por lo que causó mucha impresión a todos lo que allí estabamos presenciandolo, yo me marche al predio para descansar, al cabo de varias horas dieron la orden de salir en busca de ese helicoptero H-561 que no tenían comunicación con el, después del segundo despegue que hice con Mario Rivas mantuvimos comunicación con un helicoptero angolano que estaban haciendo otras tareas en la zona y nos informaron que habían visto el helicoptero en tierra y se veían varios heridos, nosotros seguimos el rumbo opuesto al que ellos tenían de regreso a la base de Huambo y estuvimos muy cerca de colicionar con ellos de frente, poco después llegamos al lugar y vimos el H enterrado en una zona blanda que fue la que ayudó para que el H no volcara y se mantuviera en la pocisión que tal parecía que había aterrizado de forma normal, mucha suerte porque al perder el rotor de cola a baja altura no permitió que el H se girara sobre si mismo, el motivo fue que ellos perseguian una manada de gacelas y habían abatido algunas de ellas, aterrizaron y cargaron con ellos y al momento del despegue vieron la manada que estaba cerca por lo que Laborit hizo un giro trancado con poca velocidad y el patín de cola choca contra una pequeña loma y el tira del bastón bruscamente hacia delante loq ue provoca que destroce parte de la cabina destrozandole toda la pierna izquierda, ese impacto los deja sin rotor de cola, el H cae en torque y esos movimientos descontrolan la posición de Laborit que se encontraba a los mandos del H no le permiten sujetarse, por lo que los paneles de blindaje que se encontraban detrás del asiento y que en sus extremos tenían puntas, le provocan cortes entre la cara y el cuello provocandole pérdida de conocimiento y sangre, motivos suficientes para causarle la muerte, en ese momento caen y el copiloto Trobajo sale por la ventanilla de emergencia del copiloto y una de las aspas partidas en su movimiento libre le alcanza y le produce fracturas en el brazo, no hubo mas muertos en ese accidente, el otro mas dañado fue el Portugues con el que Laborit tenía una buena relación y que era propietario de una de las fábricas de ropas deportivas en Huambo y amante de las cacerías, pero nadie mas murio en ese accidente, los dos que salieron caminando hacia Huambo era un técnico de vuelo y otro tecníco de tierra, de regreso a Huambo y casi ya sin combustible Rivas decide dar un último rodeo y regresar para la base, es en ese momento que decidimos alejarno de una montaña que instuíamos que nos podían disparar por la altura que estaba con relación a nuestro vuelo y nos separamos de ella, fue cuando vimos a los dos disparando hacia el aire pensando que los oiriamos sus disparos, pero no fueron sus disparos porque por la distancia y el ruido del H era imposible que los oiríamos, yo los ví por mi lado y se lo comuniqué a Rivas, aterrizamos y los recogimos porque el otro H llevaba a Laborit y el resto de los ocupantes del H accidentado, cuando sobrevolamos el H caído lo primero que vimos en la puerta lateral fue la parte de atras de las gacelas y Mario enseguidade dejo, pero que coño es eso, parecen gacelas, después fue que se supo todo, lo que se dice que se incendió el H no es cierto, porque hasta se barajo la posibilidad de rescatar piezas para los demas Helicopteros,pero el alto mando lo negó por lo peligroso que era la zona por la actividad de la Cuacha, por lo que se autorizó destruirlo con nuestra propia fuerza y fue cuando le disparamos los C-5 y fue cuando voló en pedazos. Laborit muy querido pero se quedó en Africa, los demás ocupantes fueron sancionados y se les interrumpió la misión, el portugues se fue en un vuelo para Portugal donde fue operado, ya lo demas que lo cuente otro, porque no lo sé.Esto es a grueso modo lo que sucedió, no dejen que den testimonios falsos.

  20. Ernesto Chavez, fue derribado por las tropas cubanas en Yamba, murio en el catapultaje, su piloto numero era Machin.la fecha en que esto sucedio fue el 22 de noviembre de 1987.

  21. nuestro querido amigo Capri, cayo en Longa, su cuerpo si fue encontrado, fue derribado por las tropas cubanas.

  22. Alguien puede darme datos del piloto ( Cap.) Juan Pérez Rodríguez alias Capri?, tengo entendido que murió el 15 de Febrero de 1988 en Cuito Cuanavale, su cuerpo no fue encontrado. Necesito saber datos de el y si alguien tiene fotos sobre el referido capitán, le estaré muy agradecido.
    Muchas Gracias…!!!
    jfCancio.

    • Es mi tío . Vivo en Costa Rica actualmente y mi abuela murió esperando verlo llegar por la puerta algún día. Mi correo es gerencia@cocinartecr.com tel. 22710090 Cel 88971899 . Me llamo Maykel Martínez Pérez . Mi mama esta conmigo acá y también esperó un tiempo . Nadie nunca dijo la verdad a mi familia en cuba

  23. Hasta 1979 fui piloto de la 3688 y conoci los derrivos de Emilio Rivas, Galindo que fue mi copiloto, Policarpo Alvarez Pileta y otros; pero no sabia de tantos derrivos de aviones mig- 23 y mig-21. Tambien Henry Perez,Osbaldo Lopez t. – Me hace pensar que la batalla aerea no la ganaron los cubanos . me gustaria leer opiniones . gracias

  24. En el listado tentativo de los pilotos caídos aparece Policarpo Alvarez Pileta, como caído el 8 de agosto de 1983 tripulando un MI-8T.

    Comentario de Mario Riva Morales: Es un error que debe ser enmendado.

    Tomado del libro CANGAMBA, de Jorge Martín Blandino.
    Los comentarios, al márgen son de Mario Riva Morales

    CORONEL VILLEGAS

    El jefe de la Misión me plantea que salga con el jefe de los helicópteros a localizar la columna de Suárez. Policarpo, un piloto, se me acerca y me dice: “Coño, hace falta que me permitan ir, porque ya lo que me quedan son unas horas de vuelo para terminar la preparación”. Hablo con Calvo y me responde: “Está bien, que haga el viaje para cuando venga traiga el helicóptero que está en Menongue y ya se quede con
    él”, porque está desesperado por participar.

    Comanetario de Mario Riva Morales: Policarpo Alvarez Pileta. Combatiente de la Sierra Maestra, integrante de la “Operación Olivo” antiguo Jefe de la Aviación Agrícola y Helicópteros. Llevaba más de 10 años sin volar helicópteros. Los últimos helicópteros que había volado eran los MI-4. Aun no había terminado el entrenamiento en los MI-8

    CORONEL CALVO

    Sale Medina conmigo y Ferreiro en el segundo helicóptero. Es una tarea compleja porque la vegetación es muy tupida, resulta difícil localizar la columna a pesar de ser grande. A Policarpo le digo: “Te vas con nosotros y traes al 02 para acá”.

    A las 10:05 el puesto de mando de la aviación en Menongue pide información sobre un helicóptero que recibió disparos y el piloto viene mal. En realidad no se trata de ningún integrante de la tripulación, sino del mayor Policarpo Alvarez Pileta. Cuando descienden para atacar una tropa enemiga, cuarenta kilómetros al suroeste de Tempué, esta hace fuego contra la nave y el oficial fue impactado.

    Comentario de Mario Riva Morales: No estaba previsto que el helicóptero de Calvo realizara ataques en aquel lugar. Su misión consistía en localizar la columna. Calvo es el máximo responsable de la muerte de Policarpo.

    GENERAL DE DIVISIÓN CINTRA FRÍAS

    Acaba de llegar de Cuba por la escasez de pilotos que hay, y en la exploración buscando la columna de Suárez dan con una fuerza de la UNITA y lo hieren gravemente.

    Comentario de Mario Riva Morales: Intenta justificar la muerte de Policarpo.

    CORONEL CALVO

    En un río se detecta una balsa gris y un puente en construcción. Alguien dice: “Hay gente allá abajo”, como está quitada la compuerta de atrás hay buena visibilidad. Le digo a Ferreiro: “Sube y da cobertura que nosotros vamos a entrar”. Cuando vamos saliendo el sanitario empieza a tirar, entonces Policarpo, que es una gente preparada, además un mayor,
    decide tirar él. Le quita la ametralladora al soldado y empieza a disparar él, pero nada más puede tirar una ráfaga. Dicen: “¡Oye, Policarpo está herido!”. La bala parte la hebilla del cinto y penetra en el abdomen, al parecer le afecta el hígado. No dice nada, se va poniendo amarillo.

    Comentario de Mario Riva Morales: En un acto de prepotencia (característico de Policarpo) le quita la ametralladora al soldado. Policarpo iba de sapo (supuestamente a buscar el H-02). Existe un refrán en la aviación que reza: “El sapo es siempre el que se jode”.

    TENIENTE FERREIRO
    Nosotros le lanzamos los cohetes al enemigo y regresamos a
    Menongue. Policarpo llega prácticamente muerto. Eso nos impresiona mucho.

    CORONEL VILLEGAS

    Pasamos por unas lomas volando muy alto y Policarpo dice: “Allá abajo hay un camino”; entonces bajamos a explorarlo. Pasamos por encima de una depresión grande y él mismo alerta: “Hay camiones debajo de los árboles”. Yo planteo continuar, porque evidentemente allí no hay tanques, no es por tanto la columna de Suárez y nuestra misión no es chocar con la UNITA en ese momento, sino llegar a Menongue, reabastecer
    y regresar. Policarpo añade: “Coño, ¿pero ahora que los encontramos, vamos a virar para atrás?”. Calvo me dice: “Nosotros no tenemos cohetes, nada más trae el otro helicóptero”. De todas formas decidimos darles un pase y lo que nos cae arriba es un erizo de tiros que empiezan a penetrar por todas partes, es cuando un disparo hiere a Policarpo, el otro helicóptero les lanza los cohetes y seguimos para Menongue, sin poder localizar la columna de Suárez.

    Comentario de Mario Riva Morales: Resultado: Calvo se deja llevar por una persona que hace ya mucho tiempo no es militar. Que acaba de llegar. Abandona la misión principal y decide “dar un pase”. Debía haber sido procesado por incumplimiento de una mision de combate.

  25. No estuve en Angola, soy muy joven, pero me ha gustado leer los comentarios, hay mucha historia que no se ha contado por los libros.
    Aunque me parece que la lista está un poco inflada… lo digo por los “estudios independientes” y muchas historias escuchadas sobre Angola.

    • Estuve en Lobito, provincia de Benguela desde Abril de 1978 hasta Abril de 1979. No era militar por lo que solo conoci de la guerra los atentados con explosivos en las ciudades contra la poblacion civil angolana, contra los cubanos y contra los sovieticos. En Lobito habia un aereopuerto pequeno que habia sido civil y estaba casi inutilizado.

  26. el No 20 en la lista fue Galindo, su copiloto era el sub tte Juan Carlos Rodriguez. ese dia despagamos en un helicoptero pero no pudimos atterizar en el lugar. ademas fue derrivado otro avion, el que piloeaba Henry Perez ( que por cierto dice aqui que fue capturado, eso es incierto, el aterrizo su avion averiado a la orilla de un rio o chana como llamaban en angola y rescatado por nostros desde el helicoptero

  27. recuerdo el dia que cayo el piloto de la foto, jorgte perez. Estaba piloteando al lado de l cuando lo derribaron. el dian antes ya le habian dado duro en su avion y habia aterrisado con un tremendo guego en la colan por un impacto de un cohete.
    aun no esta claro para nosotros que fue lo que lo tumbo, solo recuerdo su vos cuando dijo entrando en combta y dijo fuego, unos minutos despues se vio una gran exposion en tierra, todo indicaba que le dieron en el propio vuelo con la antiarerea, pues su avion impacto en el mismo lugar en el cual habia disparado sus C5
    ERA UN GRAN COMPANERO Y EXCELENTE COMPAÑERO
    pero los jefes no dejaron que los helicpteros fueran a rescatar sus restos, dijeron que podian ser derrivados tambien

  28. Me pregunto que tan veraz puede ser está lista… no imaginaba que hubisen tantos derrivos de MiG-23…

    donde puedo encontrar la lista de las aeronaves derrivadas por la fuerzas cubana?

    • Esa lista oficial no existe de forma publica. Por eso estamos intentando crear una. slds

      • Teniendo en cuenta la lista que postean aquí, las fuerzas cubanas perdieron algo así como: 26 del tipo MiG-21; 19 de los MiG-23; 10 helos Mi-8 y hasta se menciona un Su-20M…

        Me parece que ni siquiera las fuerzas Sudafricanas o de la UNITA reclamaron tal cantidad de bajas. Sería interesante que alguien me explicara que hacia (según aquí se dice) un piloto cubano en un Su-20M? Cuba jamás operó este tipo de aeronaves, ni en África, ni en Cuba…

        Si nos enfocamos en el conflicto de Angola, ninguna fuente que se respete puede negar que la aviación cubana con la llegada de los MiG-23, contara con superioridad aérea; entonces como pudo perder 19 de estos?

        Vamos gente, mas seriedad en lo que se escribe aquí o alguien se va a creer que Sudáfrica y la UNITA fueron los que ganaron la guerra.

        Saludines

      • Gurevh,

        Este es un listado tentativo como dice el post. Si usted tiene datos para llegar a una version definitiva, adelante. No olvide que fueron 16 años de guerra y muchos más de falta de informacion.

      • bueno en verda hay varios de los que aparecen aqui como deribos fueron en realidad accidentes de aviacion, cosa muynormal en aquella epoca, pues a nosotros los pilotos muchas veces nos enviaron a angola sin tener experiencia de volar en una guerra, y habia que aprender rapido o la pagabas

      • Estuve en casi todos los aeródromos de la República popular de Angola y no recuerdo haber visto ningún avión Sujoi.
        Me parece algo extraño, que siendo especialista de aviación, pasara por alto semejante detalle.

    • no no es cierto que fueron derribdos tantos aviones y menos mig 23

  29. Seria interesante hablar de nuestra historia en huambo, eramos jovenes y con un alto grado de pertenencia, los companeros que ayi perdieron la vida, eran personas generosas y valientes.

    Quisiera decirle que entre el ano 1987 y 1989, en el Regimiento de Helicopteros de Huambo, se vivieron paginas inolvidables y desinteresadas de muchos jovenes cubanos,
    Saludos aquellas personas que estuvieron y aun recuerdan esas vivencias, me da mucha alegria compartirlas y ahora que conosco el sitio lo are mas a menudo.

    Recuerdo a Muchos como.
    Vilacha-Jefe de Tramsporte.
    Hecharte-Mecanico.
    Juan-Mecanico.
    Piquirí, de Guantanamo.
    Leslie phily Guillando 2do Jefe Regimiento (Jubilado)
    Carmenate-2do Jefe (Ya Fallecido)
    Corredera-Jefe RHI.
    Fernando-Cocinero de los Jefes y Perrrro.
    Javier-Cofer del Jefe RHI.
    Idael-Cofer 2do Jefe.
    Elieser-Tecnico de Aviación.
    Mayor Cerna-Tecnico.
    Mario Rivas-Piloto
    Ivon-Esposa acompanante.
    Carlos Maragoto-Medico.
    Pedro Betancourt-Almacenero de los Pilotos.

    A muchos mas que quiero y admiro,
    Saludos y abrasos

    • No, el del Avión es Nelson conocido por todos por Piruli y el del helicoptero Labory

    • Aclaración:

      Rene Corredera Brito fue Jefe del Regimiento hasta marzo de 1988.

      Leslie Phillips Guilendeaux, era el Jefe del Estado Mayor del Regimiento.

      Mario Riva Morales, llegó al Regimiento como Susutituto del Jefe, para los vuelos. Sustituyó a Corredera Brito hasta el mes de junio de 1988.

  30. Anónimo, usted dice el piloto que le decían Pirulí al helicóptero que se accidentó?

  31. Manchiviri:

    Efectivamente,es tal y como dises,te agradesco esta aclarasion.

  32. A prinsipios de 1989,en una bellisima tarde,estaba yo poniendole en hora un reloj dijital resien comprado en una de las “candongas”de Huambo a un compatriota,al cual apodabamos jocosamente”cangaseiro”,cuando sentimos el arranque caracteristico de un helicoptero de combate,nos estrano por la hora,pero vimos como taxeaba a la cabeza Oeste de la pista y comenzo a elevarse en vuelo estasionario,calcule unos 100 metros de altura,mantubo unos segundos esa posicion y de pronto comenzo a caer como una roca,estrellandose,partio el boon de cola al golpear contra la pista,girando sin control en sentido opuesto al rotor prinsipal y lanzando cientos de fragmentos de las palas en todas direcciones,afortunadamente estos donde unico hisieron estragos fue contras las antenas de los radares en una posicion sercana,finalmente quedo volteado sobre un costado vertiendo un mar de combustible,que grasias a la probidensia y la destresa de los pilotos al cortar toda la energia al comienso de la caida,no se inflamo.
    Pude ver como la tripulacion corria por su vida,seguida de serca por el combustible que se derramaba en gran caudal,uno de ellos sostenia una de sus manos aplicando presion,despues supe que el piloto jefe de nave se hirio la mano en el accidente.
    El aparato resulto ser un viejo M-8 que fue usado durante anos por distintos altos jefes,entre ellos POLO y querian retornarlo a Cuba como “valioza”piesa museable de la “heroica epopeya,etc,etc..”para lo cual havia sido sometido a una importante reparasion y este era su primer vuelo de prueba.
    Tengo entendido que la conserniente investigasion arrojo como resultado que la culpa la tuvo la tripulasion y no el desbensijado artefacto sovietico.
    El pacado que se les imputo fue el de apagar todo mientras caian(Grasias a lo cual salvaron la vida)
    Apartaron a un lugar sercano lo que quedo y pensamos que se acabo la historia del infortunado aparato,dias despues llegaron dos tipos,uno de 60 y pico y otro mucho mas joven,se le quito el “boon”de cola a otro helicoptero angolano,que por sierto eran amontonados uno al lado del otro por cualquier nimiedad,y lo hisieron nuevo,semanas mas tarde llego en un enome carguero al puerto del mariel junto a miles de toneladas de equipo militar en lo que denomino la Operasion Victoria,esa es otra historia que tratare de contar en algun momento.

    • Muy interesante anécdota, Noel.

    • Un día del mes de abril o tal vez principios de mayo de 1989, acababa de finalizar, posiblemente el último de los vuelos de prueba especiales, con el ingeniero soviético7.

      Mi copiloto y yo, nos dimos cruce con el MI-8, H-02 (nosotros caminábamos el 02 rodaba) que venía procedente de la UTE y se dirigía a la pista de despegue para un vuelo de prueba rutinario, que no debía pasar de los 10 metros de altura (en vuelo estacionario).

      El H-02 entró en la pista y comenzó su vuelo estacionario de forma normal. De repente lo vimos ascender. Veinte metros, treinta, cuarenta, cien, ciento cincuenta. Ya el cálculo comenzaba a fallarme. Cuando me pareció que había alcanzado los doscientos metros de altura (sin salir del vuelo estacionario) le vi perder sustentación.

      Le dije a mi copiloto: “Si no le pega el palo8 a la pizarra, vas a ver un fenómeno aerodinámico llamado «anillo de torbellino»”*. No había nada que hacer. Nadie lo podía ayudar. Era necesario que el piloto, primeramente interiorizara que se estaba produciendo el fenómeno aerodinámico tantas veces teóricamente estudiado en las clases de aerodinámica. Tanto en la escuela, como en las unidades de aviación. Luego vendría la segunda parte: Si tendría valor para realizar el procedimiento de emergencia. Por último: Si la altura en que tomaría la decisión de aplicar el procedimiento, sería suficiente para salir de la emergencia por él provocada.

      Para salir airoso, de éste tipo de emergencia, se necesitan (al menos, 200 metros de altitud en un helicóptero MI-8. Por debajo de esa altura, las probabilidades son teóricamente nulas.

      La emergencia lo dice. Llevar el mando cíclico, longitudinal, hacia el frente (al máximo). Mantener el mando colectivo, que al inicio de la emergencia se nota liviano (sin el esfuerzo correspondiente a un vuelo estacionario), a la posición en que se aprecie nuevamente pesado. Mantener la posición direccional del vuelo estacionario, estable, utilizando los pedales. El Helicóptero caerá verticalmente a una velocidad de 10 metros por segundos, mientras el rotor central (a pedido del mando cíclico longitudinal) intenta que el helicóptero entre en velocidad de traslación.

      Llegado a éste punto, el piloto entra en un compás de espera agobiante (eso no lo dice la emergencia). La nariz del helicóptero apunta directamente hacia la tierra. Ha dejado de ver el horizonte natural. Como consecuencia de la fuerza de gravedad, la tierra se acerca a una velocidad descomunal. Los nervios pueden traicionar a cualquiera. De 200 metros de altura, al suelo, son 20 segundos de caída libre. Se supone, (teóricamente) que a nivel medio del mar, a 15 grados Celsius y una humedad relativa cercana al 70%, el helicóptero entre en velocidad de traslación a muy pocos metros del suelo9. En Huambo estábamos a casi 1700 metros sobre el nivel del mar.

      El piloto, del cual no voy a decir el nombre, muy buen colega (detesto la palabra compañero), no hizo ni el intento de proceder a la emergencia. El helicóptero posiblemente demoró medio minuto en golpear el pavimento de la pista. Hasta me pude imaginar los erráticos intentos del piloto accionando el mando colectivo, cuando aumentaba o disminuía la velocidad de descenso.

      La toma de tierra fue excelente. El tren de aterrizaje tocó en los tres consabidos puntos. Todos a la vez. La velocidad vertical era demasiada. La viga de cola (el boom) se partió por el extremo más próximo al fuselaje. El rotor de cola dejó de tener efectividad. La parte principal del fuselaje, al perder la efectividad del rotor de cola, giró bruscamente hacia la derecha. Ya no había “torque” (par de motor). El rotor de cola impactó el suelo y fue el momento en que mi copiloto yo comenzamos a correr alejándonos del helicóptero siniestrado. Los pedazos volaban en todas direcciones y nosotros no estaríamos a más de 100 metros del accidente.

      Cuando las palas del rotor central impactaron contra la pista de aterrizaje, el fuselaje pegó un salto y se inclinó sobre el lado derecho. Continuó girando hasta completar tres vueltas y paró. Comenzamos nuevamente a correr. Esta vez hacia el helicóptero. Hasta que vimos que salían todos. Paramos de correr.

      La tripulación no apagó los motores, que continuaron funcionado y haciendo un ruido ensordecedor hasta que un técnico que llegó (providencialmente) les cortó el combustible. El helicóptero no se incendió por puro milagro. Durante el análisis llegamos a la conclusión que el declive de la pista hizo posible que el combustible se alejara del motor derecho (que era el más cercano al suelo). Los motores no sufrieron daños. El fuselaje, lleno de cicatrices de guerra, sufrió poco.

      El copiloto se encontraba empapado en combustible. Fue el último que salió por la ventanilla del Jefe de la Nave. Su casco de vuelo estaba machucado casi hasta la oreja derecha. Todavía escucho pilotos de helicópteros criticar los cascos y sus preferencias por los audífonos. El incómodo casco le salvo la vida al copiloto.
      El Jefe de la tripulación tenía la mano magullada. Nada de importancia.

      No es nada agradable tener que reconocer que un colega, que se encontraba por segunda vez en Angola, careciera de la preparación necesaria. Esto también es otra historia, que tiene que ver, en como la jefatura de la DAAFAR decidió rebajar los parámetros de la clasificación** de los pilotos de aviación, de un día para otro. Esa fue otra de las tantas arbitrariedades de la “brillante idea” del “Internacionalismo Proletario” aplicado por Fidel Castro. Sencillamente, Cuba no tenía la cantidad necesaria de pilotos (con preparación) para responder a las necesidades de tan grande territorio.

      La Comisión Investigadora del accidente concluyó que éste se había producido por el error en la técnica de pilotaje, del Jefe de la Tripulación mencionado anteriormente. La tripulación no realizó el procedimiento de emergencia establecido reglamentariamente en los manuales de explotación de la técnica. Pasado un tiempo, ambos pilotos volvieron a sus puestos de trabajo. El Jefe de la Nave volvió a su Pinar del Río natal y allí lo visitamos en el año 1991. Continuaba volando.

      El H-02 fue uno de los cuatro primeros que llegaron a la RPA en el año 1976. Por tanto no es del todo falso que podamos decir que en él volamos todos los pilotos de helicópteros cubanos que pasamos por Angola. Fue testigo del Ejercicio Táctico en Campaña, de la Lucha contra los “Bandidos” de la UNITA, de Cangamba. En fin de todos los 15 años que estuvieron las tropas cubanas en aquella tierra entre ríos.
      Por supuesto que debe haber transportado a infinidad de jefes, oficiales, sargentos y soldados durante su vida útil. ¿Qué otra cosa se le puede pedir a un aparato inventado, por el hombre, para transportar personal y cumplir algunas otras diferentes misiones asignadas a ellos (me refiero a los hombres).

      No había sido reparado para ir a un museo. El objetivo de la reparación era continuar prestando servicio en la Base Aérea de Lubango.
      Era viejo, tenía más de 15 años. Era, además de decano de los helicópteros, el que más cicatrices de guerra podía lucir, con el orgullo de continuar prestando servicio y no como sus primos más nuevos, los MIG-23BN, a los cuales les habían pintado una estrellita. Dando la impresión (a su llegada a Cuba) de que habían participado en combate10.

      El accidente había condenado a chatarra al H-02. Ni el ingeniero de la fábrica se atrevería a autorizarle un solo vuelo. Fue ahí, que se nos ocurrió la idea, entre el Ingeniero Principal, todo el personal técnico y la mayor parte de los pilotos (que se encontraban presentes), repararlo y enviarlo para para Cuba. Como recuerdo.
      Ningún General tuvo nada que ver en eso. Se reconstruyó a retazos, un pedazo por aquí, otro por allá. Las palas (aspas) del rotor central que se le pusieron, pertenecían a juegos incompletos que habían sufrido baja como consecuencia de la guerra. Y así. No hubo intervención del mando superior. A tal punto, que ya estando en Cuba (el barco que lo transportaba), me llamó muy apurado el Ingeniero Principal para decirme que había que sacarlo lo más rápidamente posible de la cubierta, pues estaban confrontando problemas para su descarga.

      En Angola estaba prohibido embarcar cualquier material de guerra que no estuviera en condiciones. El ingeniero tenía la preocupación que alguien pudiera detectar que aquello no servía para nada. Me pidió que lo sacara volando de la cubierta del barco. ¡Una locura!

      Me dijo: “Pero, ya tu hiciste algo parecido con el helicóptero accidentado de Rodolfo Durán”.
      Le contesté: “Si, coño, pero el de Durán no estaba hecho de retazos”.

      Solo les diré que salió volando, atravesó la bahía del Mariel y aterrizó en la Base Aérea de la Marina. Allí, intentaron hacerlo volar. Pasaron varios meses y aquello no acababa de volar. El General Martínez Puentes, el jefe de la operación en que fueran derribados los aviones de “Hermanos al Rescate” (ya era Jefe de la DAAFAR) no entendía como, un helicóptero traído de Angola no podía volar y quería pasarle la cuenta al responsable.
      La cuenta se diluyó en el tiempo.

      Todos a una. Fuenteovejuna11, “compañero”.

      En el H-02 fueron transportadas (además de generales), alimentos, medicinas, cartas, penas, alegrías, enfermos, heridos, prisioneros, médicos y muchos de nuestros muertos…

      El ingeniero pasó a ser disidente. No por esto, sino por otras causas.

      El H-02, por obra y gracia de un accidente, se había convertido y es hoy, una pieza de museo. Del museo de todos los cubanos.

      Vaya al ca—- la “heroica epopeya”. Al soldado cubano, lo que le pertenece, al soldado cubano. Al dictador, todo lo que se merece:

      El odio invencible, el rencor eterno.

      1MMCA: Misión Militar de Cuba en Angola.
      2La Batalla de Cuito Cuanavale
      3Contra Inteligencia Militar
      4Los alabes del turbocompresor comprimen el aire. A mayor compresión, mayor temperatura. El aire comprimido se mezcla con el combustible y los gases resultantes mueven las turbinas libres que hacen girar el rotor central del helicóptero. Al existir una deficiente compresión de aire (debido al desgaste de los alabes), los gases no provocan el empuje necesario para desarrollar toda la potencia que precisa el rotor central.
      5Regimiento de Helicópteros Independiente
      6 Teatro de Operaciones Militares
      7Eran especiales, pues se ejecutaban ejercicios que no estaban establecidos en los vuelos de prueba a los que estábamos acostumbrados. El ingeniero soviético quería comprobar “in situ” como se comportaba el helicóptero con un solo motor (afectado) realizando un vuelo estacionario por encima de los 10 metros de altura (que es lo establecido para dos motores). Quería también saber como desarrollaba la potencia fuera del área de influencia del colchón de aire, en alturas sobre el nivel del mar superiores a 1400 metros (no está establecido). En fin, que eran unos vuelos bien complejos.

      9En Huambo, la altura sobre el nivel del mar era de 1600 metros y la temperatura superior a los 25 grados, aunque la humedad relativa fuera inferior al 50%.
      9Bastón de mando cíclico. Ejerce los movimientos longitudinales y transversales en las aeronaves.
      10Cuando Calueque se encontraban a bordo de un carguero a la deriva, en pleno Océano Atlántico

      11Fuenteovejuna es una obra de teatro escrita por Lope de Vega de contenido social y reivindicativo. Presenta la rebelión del pueblo, unido ante la tiranía y la injusticia expuestas crudamente a finales del siglo XV principios del XVI; la obra está escrita en 1610 y se puede considerar de una gran valentía y de carácter pedagógico.
      * El fenómeno aerodinámico llamado “anillo de torbellino” es provocado cuando el motor (los motores) de un helicóptero no generan la potencia suficiente para crear el llamado “colchón de aire”, sobre el que se sustenta el aparato durante el vuelo estacionario. En un momento dado, el helicóptero comienza a descender y entra, por así decirlo, dentro del propio colchón de aire, quedando las palas (aspas) fuera del mismo. Lo que se traduce en pérdida de sustentación. La utilización del mando colectivo, que es el que se utiliza para aumentar la potencia requerida, a la vez que sincroniza el ángulo de ataque de las palas (aspas) deja de ser eficiente.

      ** La clasificación de los pilotos de la aviación militar cubana, se había realizado de forma colegiada, a partir de los manuales de instrucción de las aeronaves utilizadas, el cumplimiento de los parámetros y ejercicios, en ellos contenidos, y la experiencia personal de cada aviador. Una vez determinada la norma a seguir, los pilotos se presentaban a examen, una vez por año, para ascender en categoría o cada dos años para revalidar la última adquirida.
      Las categorías comenzaban por la inferior, denominada de tercera, siguiéndole por orden ascendente, de segunda, de primera y Master. A cada una de estas categorías le correspondía una prima anual, en dependencia del cumplimiento del plan de vuelos anual, premisas de accidente o accidentes y unos cuantos etcéteras. La categoría de Master podía ser otorgada por el Jefe de la DAAFAR, a proposición del Jefe de la Sección de Aviación de la DAAFAR. No obstante, el aviador en cuestión, debía poseer los parámetros establecidos, por la normativa, para dicha categoría.

  33. Los 5 casos de Cuito del 87 son uno solo en realidad. No hubo derribo, averiaron el MIG bastante pero el piloto, un muchacho de Villa Clara que no recuerdo el nombre con grado de teniente, pudo regresar con el avion a la base, tenia la mitad del timon y un aleron arrancado por fuego antiaereo. Me acuerdo porque yo era mecanico de la base y al avion hubo que darle de baja, porque no sirvio pa’ mas na’.

    • Gracias, usted dice que no hubo fallecidos en ese suceso?
      Me gustaría tener algunos datos más para poder precisar en la lista.

  34. La informacion del listado es inexacta. Carlos Benitez Estacio no fue derribado en Angola. Su MIG participaba en unas maniobras militares en Camaguey en 1981 y tuvo un fallo tecnico cuando sobrevolaba la ciudad. Prefirio dirigir el avion a una zona deshabitada y estrellarlo para evitar una catastrofe aun a costa de su propia vida. Hay una tarja en el Rpto Finlay en Camaguey cerca del lugar donde cayo.

    • Gracias por la aclaración, arreglado

      • Noel, el Piloto del Mig-8 se llamaba Tony y es cierto que fue problemas de pilotaje haciendo un Hower, fue bajado de vuelo y sancionado en aquel entonces, pero era es y cerá un gran piloto de nuestra fuerza aerea, sobre el Mig-17, la tripulación es cierto que a un día de cumplimiento del Jefe de la Nave conocido por Labory, se encontraba haciendo horas de vuelo y aprovecho para cazar unas gacelas y celebrar su despedida, violación que le costo la vida, pero era un maestro y gran companero de lucha.

      • Anónimo, una precisión, lo de la tripulación del M-17 no aparece en ese listado, usted sabe en qué año sucedió y cuántos murieron? Gracias por su comentario.

    • +Carlos Mario Benites Estacio murio en un choque durante una intercepcion con el avio de Moran en la costa norte entre camaguey y Holguin (Manati)

  35. Aunque no estaba en Huambo en la fecha que ocurrio,tuve acceso tiempo despues a todas las fotos de la investigasion sobre lo ocurrido a un helicoptero MI-17,su tripulacion,la cual murio en su totalidad y unos pasajeros poco “comunes” que segun tengo entendido salvaron la vida milagrosamente.
    Segun me conto un ofisial del Regimiento de Helicopteros ese dia despegaron en dicho helicoptero bien temprano con el objetivo de cazar animales de pieles bien cotizadas en el mercado negro,ademas de aprovechar toda la carne disponible en el restaurante propiedad de uno de los distinguidos pasajeros.
    Desafortunadamente en un jiro muy pronunciado y demasiado serca del bosque,un aspa del rotor prinsipal golpeo un enorme ehucalipto,esta al deformarse hacia abajo golpeo la cabina y decapito en el acto al Jefe de la nave,estrellandose,e insendiandose totalmente,nunca podre lovidar el cadaver de uno de los pilotos a sierta distansia hasta donde le alcansaron la fuerzas en un mar de combustible quemandose tratando de escapar del fuego,solo lo cubria sus botas de vuelo y sus guantes calsinados,que dios los tenga en la gloria.

    • Noel, ¿recuerda en que año fue eso o el nombre del piloto?
      slds

      • Sobre los nombres no recuerdo ninguno,pero se que el piloto prinsipal era alguien muy querido y admirado en el grupo pilotos,era oriundo de el Cotorro,barrio en la periferia de la Habana,todos lo nombraban por su apellido paterno.
        En cuanto a la fecha,mediados de 1988

      • Noel:

        Te estas refiriendo al accidente catastrófico de Lamadrid? Tiene que haber sido en marzo de 1988.

      • eso fue el accidente de laborit, un gran piloto
        te aclaro que era costumbre para nosotros salir a cazar animales, gacelas para despues darle que comer a la tropa y a nosotros mismos, todos los hacian con la nuencia de todos, era un secreto a voces

    • El día del accidente me encontraba nuevamente en cama, con fiebre, escalofríos y mareos (consecuencia de la cloroquina).
      El Mayor Enrique González, Jefe del Escuadrón de los MI-24, había sido autorizado por el Jefe del E.M., Teniente Coronel Leslie Phillips Guillendeaux, para realizar un vuelo de pruebas reglamentario a uno de los helicópteros bajo su mando. Había autorizado también, a Laborit, para realizar otro vuelo de pruebas a un helicóptero MI-17.
      Laborit, hasta hacía poco tiempo había sido Jefe de Táctica y Tiro* del RHI y ya para esa fecha había cumplido su tiempo de permanencia en la RPA.

      Es necesario aclarar, que Laborit y un grupo de pilotos, que ya habían sido relevados en sus correspondientes cargos permanecieron, por un espacio de tiempo superior a dos meses, esperando la orden de traslado hacia Luanda, para ser regresados a Cuba.

      Debido al hecho de estar enfermo, Phillips no me había consultado dichas autorizaciones. Incluso, por ese motivo, se llevó un rapapolvo de la Comisión Investigadora del accidente. En honor a la verdad, de habérseme consultado, yo no le hubiera puesto reparos a esa decisión y así lo declaré en su momento.

      Enrique despegó primero y utilizó la zona sobre el campo para realizar su vuelo de pruebas. Laborit despegó un poco después.
      Durante la investigación del accidente se llegó a la conclusión que Laborit había demorado el inicio del vuelo, en combinación con el Jefe Técnico del escuadrón (que también murió en el accidente) para que la llegada de un personal no autorizado participara en dicho vuelo.
      Serían aproximadamente las 15:00 horas (tres de la tarde) cuando Enrique, que venía de parte de Phillips, me avisó de la desaparición del helicóptero de Laborit. Llevaba más de cuatro horas sin tener contacto por radio con la torre de control. Me comuniqué con Phillpis y le pregunte si los radares se encontraban funcionando, recibiendo respuesta afirmativa.

      Enrique y yo nos dirigimos hacia el área de la técnica. Debíamos comenzar la búsqueda en la zona sur del aeródromo. Media hora después Enrique encontró al helicóptero accidentado. Cuando llegué vi a Laborit atravesado en la puerta, rodeado de dos gacelas recién cazadas. Los sobrevivientes (ilesos y heridos) habían sido recogidos por Enrique y en ese momento se dirigían hacia el aeródromo.

      Enrique me decía, por radio, que los sobrevivientes hablaban de tres técnicos que habían abandonado el lugar de la catástrofe y se dirigían a pie hacia el aeródromo en busca de auxilio. Por suerte los encontramos rápidamente. Ya habían caminado 15 kilómetros a campo traviesa, prácticamente desarmados.

      El accidente se produjo al chocar las palas del rotor central contra una elevación del terreno, durante un giro pronunciado. Tal vez ocurrió persiguiendo otra gacela. El eucalipto, al que se refiere el otro participante existía, es cierto, pero no fue el causante del accidente.

      Un vuelo de pruebas se realiza solamente con la tripulación de vuelo. No está permitido incluir a nadie más y mucho menos personal ajeno a la Unidad Militar. Dicho vuelo debía realizarse en alturas superiores a 300 metros. Demás está referirnos a elementos que nada tienen que ver con el vuelo en sí.

      Los pilotos, que se encontraban esperando la autorización para trasladarse a Luanda, habían planificado una fiesta de despedida con el personal angolano conocido. Entre ellos se encontraba una persona de raza blanca, que Enrique confundió con un cubano. Lo único que supimos fue que ese mismo día partió en un vuelo comercial para Luanda y de ahí para Portugal al día siguiente.
      Nunca supimos si era angolano de nacimiento o portugués radicado en Angola.

      Las gacelas fueron quemadas junto con el helicóptero.

      A Laborit y los compañeros de infortunio, se le rindieron honores militares en el Estado Mayor del Regimiento Táctico de Huambo bajo las órdenes del General Lorenzo Castro (Pineo), ya fallecido.

      * Jefe de Táctica y Tiro: Es un cargo a nivel de Escuadrón y de Regimiento. El piloto que ostenta este cargo, es el responsable de dar instrucción, a los pilotos, de las materias señaladas y ayudar al Jefe del Escuadrón o del Regimiento, a encontrar las mejores variantes para ser aplicadas en el combate.

  36. El piloto numero 30 de la relacion, caido en Malange, realmente murio a finales de Junio de ese ano en Malange, a la altura del rio Kwanza, me recuerdo como si fuera hoy, porque fui testigo presencial y fue el primer muerto cubano que conoci (o mas bien de los pedacitos que quedaron), los rumores eran que el piloto se habia emborrachado la noche anterior (cosa muy comun en Angola), le correspondia darnos cobertura con su mig-21, pero en su alardosa borrachera, se creeria Tom Cruise en la pelicula Top Gun, y nos pasaba con el avion a ras arriba de nosotros, que practicamente nos despeinaba, se metio con el avion a velocidad supersonica por debajo del puente de rio Kwanza, y despues desaparecio, y al momento vimos a lo lejos una columna de humo, en su aterrizaje acabo con arboles por mas de un kilometro, lo que provoco el retraso de nuestra mision y que tuvieramos que dormir a la intenperie con un frio de tres pares entre las montanas, poniendo en peligro al personal expuesto en territorio UNITA. Cosas como esas fueron muy frecuentes alla en el tiempo que estuve por alla.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s

A %d blogueros les gusta esto: